L’argomento delle rotatorie è un tipico caso di conflitto fra diversi interessi: esse, infatti, riscuotono plauso e approvazione da parte degli automobilisti, dubbi e preoccupazioni da parte dei pedoni.
Il guaio è che ci si dimentica spesso che quando si scende dall’auto si diventa dei pedoni e che fra di essi vi sono persone con disabilità, bambini piccoli, genitori con il passeggino e che tutti, in ogni caso, siamo destinati ad avere degli acciacchi, non fossero altri che quelli dell’età avanzata.
È opportuno, quindi, che si evitino ingiustificate contrapposizioni e si cerchi di contemperare i diversi interessi, senza però dimenticare quelli che sono ben più che interessi, ma diritti soggettivi perfetti ed esigibili, come quelli sanciti dalla normativa italiana sull’eliminazione delle barriere architettoniche e percettive e, più recentemente, dalla Convenzione ONU sui Diritti delle Persone con Disabilità, ratificata nel 2009 anche dal nostro Paese [Legge 18/09, N.d.R.]. Anzi, nella Convenzione il concetto di disabilità viene interpretato nel suo significato più moderno e allargato, a comprendere qualunque tipo di disagio, permanente o temporaneo.
Ma per entrare nello specifico, bisogna subito considerare che in ogni caso la costruzione di una rotatoria stradale crea una barriera architettonica, persino quando siano prese tutte le misure più idonee a limitare i disagi dei pedoni, non foss’altro che per l’inevitabile allungamento del percorso da seguire per effettuare l’attraversamento per un fatto puramente geometrico. E 50 o 60 metri di più – che possono diventare anche 100 e oltre nel caso di rotatorie di grandi dimensioni – non comportano una fatica uguale per tutti.
Questa considerazione ci porta a suggerire di limitare al massimo l’adozione delle rotatorie stradali in àmbito urbano, riservandole soprattutto alle zone periferiche.
Ma lì dove si ritiene necessario costruirle, non ci si può esimere dal seguire alcune regole che riducano i disagi e soprattutto i rischi per l’incolumità personale e con le quali si eviti di violare apertamente la normativa vigente in tema di barriere architettoniche e percettive.
Si sottolinea l’uso del doppio aggettivo (architettoniche e percettive): è vero, infatti, che tutte le norme vigenti ci ricordano che sono barriere architettoniche sia gli ostacoli fisici, sia la mancanza di segnalazioni e accorgimenti per non vedenti, ipovedenti e sordi (articolo 1.2.c del Decreto del Presidente della Repubblica-DPR 503/96), ma è altrettanto vero che sono ancora molto pochi i Pubblici Amministratori, i tecnici e i liberi professionisti che, oltre ad eliminare gradini e porte strette, si ricordano anche dei segnali tattili LVE* [LOGES-VET-Evolution, N.d.R.] sulla pavimentazione e delle mappe a rilievo per l’orientamento e la sicurezza di chi non vede.
E allora vediamo gli accorgimenti necessari per rendere accessibili e sicure “per tutti” queste particolari configurazioni stradali, accorgimenti che trovano ampi consensi, non soltanto presso le Associazioni delle persone con disabilità e le loro Federazioni, ma anche presso le Associazioni degli utenti della strada.
Gli incroci di strade realizzati con il sistema della circolazione rotatoria devono essere dotati su ciascuno dei bracci stradali di un attraversamento con semaforo attivabile a richiesta e con segnalatore acustico ugualmente a richiesta, posto a non più di 30 metri dalla rotatoria.
L’attraversamento deve avvenire possibilmente allo stesso livello del marciapiede e – se la carreggiata stradale ha una larghezza superiore agli 8 metri – dev’essere dotato di linea guida tattile, che prolunghi quella posta sul marciapiede, per segnalare ai non vedenti il punto di attraversamento e la posizione del palo semaforico.
I segnali tattili, realizzati in PVC speciale per esterni, incollabili sul manto stradale o leggermente incassabili in esso, consentono di contenere al minimo i costi e di non essere soggetti a rotture anche al passaggio di veicoli pesanti, purché l’incollaggio sia effettuato a regola d’arte e con gli speciali collanti che rendono il PVC solidale con il substrato.
Se poi la complanarità si otterrà non abbassando il marciapiede, ma invece rialzando di una decina di centimetri la sede stradale in coincidenza con le strisce pedonali, si otterrà anche il vantaggio di costringere i veicoli a rallentare in prossimità dell’attraversamento, per superare quel piccolo dislivello.
La durata del segnale verde per i pedoni dev’essere parametrata al tempo di attraversamento necessario a una persona con disabilità motoria.
Il rallentamento della velocità dei veicoli può essere molto modesto agendo sulla temporizzazione del verde pedonale che dev’essere a richiesta e che, a seconda delle ore e dei volumi di traffico, può comportare anche un’attesa di un paio di minuti da parte dei pedoni, attesa ben compensata dal fattore sicurezza, che per i ciechi diventa addirittura condizionante il loro diritto alla mobilità.
D’altra parte, in molti casi un semaforo ben temporizzato può garantire addirittura un migliore scorrimento del traffico, dato che il flusso pedonale viene concentrato in gruppi, mentre l’attraversamento sulle semplici zebre avviene singolarmente e isolatamente e – a meno di non avallare e istituzionalizzare la violazione del diritto di precedenza dei pedoni – può causare un’andatura a singhiozzo dei veicoli.
Si tenga presente infine che il mancato superamento o addirittura la creazione di nuove barriere architettoniche fa sorgere la responsabilità del progettista, del RUP [Responsabile Unico del Procedimento, N.d.R.] e del Direttore dei Lavori, oltre a provocare la nullità dei contratti per violazione di norme imperative, nonché la responsabilità contabile per spreco di pubblico denaro.
Inoltre si può incorrere in azioni di responsabilità che ogni cittadino che si sente discriminato può promuovere innanzi al Tribunale, ai sensi della Legge 67/06 (Misure per la tutela giudiziaria delle persone con disabilità vittime di discriminazioni).
*LVE sta per LOGES-VET-Evolution, il nuovo linguaggio tattilo-vocale approvato dalle Associazioni di categoria in sostituzione dei precedenti sistemi non più a norma, e che è idoneo a garantire l’orientamento e la sicurezza delle persone non vedenti. In esso, per la prima volta al mondo, si coniugano le informazioni tattili, percepite sotto i piedi e con il bastone bianco, con i messaggi vocali ricevuti dal cieco tramite l’auricolare del suo smartphone e provenienti da etichette elettroniche poste al di sotto delle piastre tattili.
