È entrato in vigore il 3 dicembre scorso – vale a dire esattamente ventiquattro mesi dopo la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea, avvenuta il 3 dicembre 2007 – il Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 ottobre 2007, relativo ai Diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (lo si può leggere integralmente cliccando qui).
Frutto di anni di discussioni, il testo contiene anche – naturalmente – alcune disposizioni sui passeggeri con disabilità e a ridotta mobilità, da ricercare segnatamente nel Preambolo (punti 10, 11 e 25) e successivamente negli articoli 1, 3 e 18, oltre che in tutti quelli che vanno dal 19° al 25°, che compongono il Capo V, intitolato proprio Persone con disabilità e persone a mobilità ridotta. Da segnalare infine l’Allegato III, richiamato dall’articolo 28 (Norme di qualità del servizio).
Queste parti si sostanziano sinteticamente nei seguenti punti:
– diritto all’informazione;
– prenotazione del servizio di accompagnamento (dove esiste e anche dove non è stabile, cioè a richiesta);
– assistenza a bordo;
– accessibilità delle stazioni e dei vagoni;
– risarcimeno dei danni subiti a causa di attrezzature per la mobilità e di altri strumenti;
– partecipazione delle organizzazioni di persone con disabilità alla definizione dei servizi (articolo 19, Diritto al trasporto: «Le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni stabiliscono o possiedono, con la partecipazione attiva delle organizzazioni che rappresentano le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta, norme di accesso non discriminatorie applicabili al trasporto di persone con disabilità e di persone a mobilità ridotta»);
– il già citato articolo 28 inserisce inoltre tra i criteri di qualità dei servizi ferroviari l’accessibilità alle persone con disabilità (Allegato III, Norme minime di qualità del servizio, «[…] Assistenza fornita alle persone con disabilità e a mobilità ridotta»;
– l’articolo 36 chiede che «la Commissione» informi «il Parlamento europeo e il Consiglio sull’applicazione e gli effetti del presente regolamento entro il 3 dicembre 2012, in particolare sugli standard di qualità del servizio».
Insieme a Giampiero Griffo, componente del Consiglio Mondiale di DPI (Disabled Peoples’ International), oltre che rappresentante dell’EDF (European Disability Forum), proviamo a individuare i passaggi più significativi di questo Regolamento. «Il testo – annota subito Griffo – risente dei servizi ferroviari dei Paesi più arretrati, soprattutto di quelli dell’Europa dell’Est, risultando complessivamente più arretrato rispetto agli stessi attuali standard italiani. Questo però non dovrebbe causare problemi, almeno a quanto recita l’articolo 6, comma 2: “Le imprese ferroviarie possono offrire al passeggero condizioni contrattuali più favorevoli delle condizioni fissate nel presente regolamento”».
Ma quali sono i principali punti critici? «Ce ne sono sicuramente tanti – secondo Griffo – primo fra tutti il fatto che il Regolamento si applica solo ai servizi ferroviari a lunga percorrenza, escludendo quelli urbani, extraurbani e regionali (Preambolo, punto 26). Non vi è traccia inoltre di servizi integrati fra Paesi diversi, per cui viaggiare in treno in Europa risulta senz’altro ancora problematico. Alcune disposizioni, infine, risultano ambigue e potrebbero creare problemi, ad esempio per quanto concerne le condizioni di sicurezza (articolo 26)».
Su quali punti, dunque, potrà “far leva” il movimento delle persone con disabilità, per migliorare tali questioni? «Dovremo cercare – sottolinea Griffo – di sfruttare in particolare le potenziali opportunità date dall’articolo 27° (Reclami), dal 32° (Sanzioni), dal 21° (Accessibilità), sull’accesso, appunto, e l’adeguamento delle stazioni e del materiale rotabile, dal 19° sulla necessità di un “trattamento non discriminatorio” che riguardi tutti i servizi – da combinare per altro con la Convenzione ONU sui Diritti delle Persone con Disabilità e con le norme non discriminatorie italiane, quale la Legge 67/06 – e infine dal citato articolo 26(Sicurezza personale dei passeggeri) insieme all’articolo 12 (Assicurazione), per arrivare a un’adeguata copertura assicurativa in caso di condizioni di sicurezza assenti. Va detto, naturalmente, che il testo andrà senz’altro approfondito, per coglierne ulteriori elementi positivi da una parte, problematici dall’altra».
Degne di nota anche un paio di annotazioni di Giampiero Griffo sulla sicurezza nei treni italiani, con le quali concludiamo questa analisi. «Alcuni convogli – spiega l’sponente di Disabled Peoples’ International – sia “Frecciarossa” che regionali (ad esempio sulla tratta Bologna-Rimini), sono dotati di elevatore incorporato, che però non viene usato: perché? Sarebbe interessante conoscerne le ragioni, dal momento che in condizione di pericolo quei sistemi consentono l’evacuazione per le persone in sedia a rotelle, oltre a dare la possibilità di salire e scendere in tutte le stazioni. E ancora, in un dépliant distribuito da Trenitalia sui “Frecciarossa ETR 500”, in merito all’evacuazione del treno in caso di emergenza e all’eventuale situazione di esodo dalle gallerie dell’alta velocità Firenze-Bologna, tra le indicazioni dei comportamenti dei passeggeri si scrive: “Aiutare, per quanto è possibile le persone a mobilità ridotta”. Questo significa da una parte che non vi sono dotazioni di sicurezza che includono i viaggiatori in sedia a rotelle o a mobilità ridotta, dall’altra che l’assistenza viene richiesta ai passeggeri, senza però precisare affatto quali siano gli obblighi del personale viaggiante». (Stefano Borgato)
